从乾崑90万销量，看ADS 4.0如何成为刚需

1月6日，华为乾崑智能汽车解决方案公布了一组数据：2025年全年，搭载乾崑智驾系统的车型销量突破90万台，两年间增长达10倍。而就在一个月前，其“车位到车位 2.0”功能已覆盖全国超100万个停车场，累计使用次数突破3000万次。

不断攀升的数字传递出一个信号：智能驾驶，尤其是高阶智驾，正从加分项变成必选项，深刻影响着用户的购车决策。

最近半年，消费者进汽车4S店看车时，不再像过去那样首先关心价格、续航或内饰配置，而是直接询问一句：“这车配智驾系统吗？”

其中，乾崑于2025年春季推出的ADS 4.0系统尤为引人关注。作为国内首个在量产车型上实现高速L3自动驾驶并完成商业落地的方案，它在短短几个月内就吸引了14家车企、33款车型，合作品牌从阿维塔、深蓝延伸到奥迪、五菱，覆盖了15万元到百万元的全价格区间。

如此快速的行业响应，也让不少尚未体验过高阶智驾的用户产生疑问：

高速L3到底意味着什么？它和过去那些“L2+”智驾差别真有那么大？为什么这么多车企宁愿引入外部方案，也不自己从头做起？

要回答这些问题，得先回到一个最朴素的体验：你敢不敢在高速上松开方向盘？

ADS 4.0，到底有什么不同？

如果你用过L2或L2+级别的智能驾驶，大概率有过这样的经历：

高速上它能跟车、能变道，看起来挺聪明，可一旦遇到施工路段、突然加塞，或者下匝道时，它就懵了，要么急刹吓你一跳，要么直接让你接管。久而久之，很多人出于安全考虑干脆闲置不用。

这种不敢信的背后，其实藏着一个根本问题：无论系统表现多好，法律上你始终是驾驶员，出事就得你担责，所以哪怕智能驾驶功能再强，你也得时刻准备接手。

但到了2025年，情况开始变了。随着《北京市自动驾驶汽车条例》等法规落地，L3级自动驾驶终于可以合法商用。而在合规场景下，一旦L3系统激活，法律责任从用户转移到车企或技术供应商。

这意味，系统不能只是偶尔聪明，而必须做到极端可靠、冗余备份，因为现在它真的要替驾驶员开车了。

在此背景下，一款名为乾崑智驾ADS 4.0的系统成为国内首个真正通过高速L3商用认证的方案。

它不只是又一个“L2+升级版”，而是第一个在法规框架下被允许承担驾驶责任的系统。那么，这种制度性信任的背后藏着哪些普通人能感知到的实际变化？

1.智能驾驶场景拓宽、能力增强。

过去用智驾最烦的就是断点体验，高速上能自动跟车，但一到匝道、收费站或城市路口，系统就立刻退出，让你赶紧接管，很多人干脆全程不用，因为刚放松两分钟就得紧张。

而ADS 4.0的“车位到车位2.0”实现了真正端到端的连续体验：从你家地库自动泊出，上路进高速、自动过ETC、进出服务区，最后直达目的地车位并自动停好，部分跨城路线甚至能做到0接管。同时，泊车代驾支持跨楼层泊车、代客充电等功能，覆盖50万个停车场。

2.路况判断更加智能、行驶更稳。

L2级智驾常让人心惊肉跳：要么对前方缓行车辆毫无反应，直到最后一秒猛踩刹车；要么把静止的锥桶当成障碍物，突然急刹。这种过激的表现让很多人不敢信任。ADS 4.0 系统凭借全新的WEWA，真正打通了从云端训练到车端执行的闭环，大幅提升了预判能力。

它会提前减速避让施工区域，平稳绕行加塞车辆，让端到端响应延迟降低50%、紧急重刹减少30%、通行效率提升20%。开起来的感觉是：动作自然、节奏合理，就像旁边坐了个经验丰富的老司机，而不是一个突然神经质刹车的机器人。

3.安全机制全天候开启，极端情况也能保持在线。

很多L2+系统在晴天表现不错，但一到雨雾、夜间或强光环境下，感知能力就大打折扣，甚至直接退出。用户不得不在恶劣天气手动驾驶，失去了智驾的意义。ADS 4.0的CAS 4.0防碰撞系统覆盖“全时速、全方向、全目标、全天候、全场景”，能在1km/h到150km/h范围内精准识别行人、电动车、施工障碍等，即使在暴雨夜或浓雾中也能有效避险。

但这还不够。真正的安全，不只是看得清，还得控得住。比如高速爆胎、紧急避让时，就算系统判断对了，如果底盘响应慢、控制分散，车子照样可能失控。ADS 4.0 搭载的HUAWEI XMC数字底盘，把电机、悬架、制动、转向等六大系统打通，控制响应快至1毫秒。这意味着在极端情况下，系统不仅能决策“躲”，还能同步调整车身姿态，防止侧滑或翻滚。

换句话说，ADS 4.0不是在旧系统上小修小补，而是从底层重构了整套逻辑。它的核心突破在于把高阶智驾从偶尔可用变成了日常敢用，让智能驾驶这个概念走进了更广阔的现实生活。

消费者愿意为高阶智驾买单吗？

过去几年，高阶智驾在很多人心里是个雷声大雨点小的存在，发布会上说得天花乱坠，一上路就各种退出、急刹、让你接管。久而久之，大家对智驾系统这件事，其实是将信将疑的：技术听着很先进，但真敢用吗？

这种信任赤字，直到最近才开始被真正打破。

以最新一代高阶智驾系统（如ADS 4.0）为例，它没有靠特效或概念营销吸引眼球，而是选择了一种更笨但也更有效的方式：

发布会后一个月内，社交媒体出现了几十条无剪辑的城区NCA实测视频。可变车道自动识别、城区施工绕行、自动泊车……这些视频不回避复杂甚至危险的场景，反而重点展示系统如何提前减速、平稳变道、不猛打方向。

这些内容很快在小红书、B站、懂车帝上传开。评论里高频出现的词不是“黑科技”，而是“终于不像其他家那样吓人”“高速上敢松手了”。

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而信任一旦建立，就会转化为真实的用户选择。

以尊界S800为例，这款搭载ADS 4.0 Ultra版本的旗舰车型在2025年8月至11月连续四个月销量稳步攀升，11月单月交付达2205台，稳居70万元以上豪华车销量榜首。

值得注意的是，对技术较为苛刻的德系品牌奥迪A5L也官宣搭载ADS 4.0。百年豪车品牌的加持进一步吸引了更多厂家跟随。

当专业用户开始认可、豪华品牌主动集成、普通消费者愿意买单，类似ADS4.0的高阶智驾或许终于走出了技术演示区，进入实用阶段。

所以回到最初的问题：消费者愿意为高阶智驾买单吗？

只要它足够可靠，人们就愿意相信，也愿意付费。

车企纷纷跟随

看到这里，你可能会问：既然这套高阶智驾系统被越来越多用户认可，为什么是它先跑出来？其他车企难道不能自己做吗？

现实情况是，在自研与外部合作之间，越来越多车企选择了后者，而且合作对象高度集中。

截至2025年底，已经有14家车企、33款车型宣布搭载ADS 4.0，从15万元的五菱，到70万+的尊界S800，再到豪华品牌奥迪A5L……这种跨价格带、跨品牌阵营的广泛采纳，在智能驾驶领域尚属首次。

这就很有意思了。按理说，像奥迪、长安、广汽这些大厂，有钱、有团队、有整车定义权，完全可以自己搞一套智驾系统。但它们仍选择引入外部方案，核心原因很现实：时间等不起，技术门槛也比想象中高得多。

市场变化快、技术迭代迅速、消费者期待上车即用。而一套真正达到高速L3级标准的系统，从算法开发、硬件适配到法规认证、保险配套，往往需要两到三年的完整周期，自研难度极大。

而目前市场上，已有成熟方案完成了关键验证：ADS4.0不仅通过了北京等地的L3级测试备案，还在仿真环境中累计运行超过6亿公里。对车企而言，接入这样的系统，意味着能在数月内将具备城区领航能力的车型推向市场，极大缩短智能化落地周期。

当然，仅有技术成熟度还不足以促成如此广泛的行业合作。真正让不同背景的车企愿意开放接口的，是这套方案在合作模式上的高度灵活性。

不同于某些强绑定的生态封闭方案，它提供了从SE、Pro到Max、Ultra的多版本配置，十几万的车能用基础版，百万豪车可以上顶配。

同时，ADS 4.0支持HI全栈方案、零部件供应、鸿蒙智行联合开发等多种合作路径，让不同规模、不同战略的车企都能找到适配的合作方式。

赛力斯、奇瑞选择深度协同“鸿蒙智行”，从整车定义就开始打磨体验；长安、广汽用HI模式快速补齐短板，兼顾效率与控制力；而奥迪这样的百年豪华品牌，则只采用智驾模块，其余部分全由自己掌控。

所以，车企选择 ADS4.0并不是放弃技术主权，而是把有限的资源集中在自己最擅长的事上。而ADS 4.0 能从一个技术名词变成选车加分项靠的也是真实用户口碑的积累。

在这个信息透明、体验为王的时代，这才是产品力最难复制的壁垒。

审核编辑 黄宇